Viaje a la Nariz del Diablo

Diario El Mercurio, de Cuenca, Ecuador.

Domingo 20 de marzo de 2011.

El día inaugural el barrio estaba de fiesta, no así el pueblo de Alausí, no sabemos por qué. Lo vimos indiferente. ¿Acaso no lo invitaron? Pero bueno, el sector lucía bellamente restaurado, parecía revivir el pasado de hace más de cien años. La tribuna principal, la decoración, la banda de músicos, todo estaba a punto. De pronto en caravana llegaron las autoridades, la prensa y los invitados especiales. Vinieron los discursos, los recuerdos, los abrazos, los besos, las alabanzas al Viejo Luchador, y lo que más esperábamos, es decir, el viaje por la Nariz del Diablo, demoraba. Al fin, ¡pasajeros a bordo! Gente de protocolo, guías, ferroviarios, autoridades, chicas con la clásica gorrita, que por ahí vendían a diez dólares, a tomar posición en los coches. Para nosotros comenzaba una nueva aventura en tren, para muchos era la primera. Los coches, los vagones, de diversos colores, por dentro lucían elegantes y cómodos. Indicaciones del personal de protocolo, de los conductores y guías, nos gustó el orden y respeto que imponían; ojalá sea así siempre para que el objetivo turístico no se deteriore. La expectativa crecía, la fama internacional del tramo que pasa por la Nariz del Diablo, iba en aumento para todos.

Historia larga, gozosa y dolorosa

La historia del ferrocarril Guayaquil-Quito es larga, trágica, gozosa y dolorosa. Todo comenzó en 1860 mediante planes, proyectos e intentos. Fue a partir de Yaguachi. En 1874 la primera locomotora llegó a Milagro. El visionario fue Gabriel García Moreno, aquel llamado por Benjamín Carrión el “Santo del patíbulo”. Su trágica muerte el 6 de agosto de 1875 en manos de un colombiano y otros asesinos, eliminó al soñador, pero no al sueño. Ese sueño recién se materializaba. Más tarde prosiguieron Antonio Borrero, el “Hombre de la Ley”; Ignacio de Veintimilla, muy querido por Montalvo; Plácido Caamaño, aquel en cuyo gobierno fusilaron en una esquina del actual Parque Calderón de Cuenca, al guerrillero liberal esmeraldeño, Luis Vargas Torres; luego un poco, como cada uno de los nombrados, Antonio Flores, el hijo del venezolano que dirigió la hacienda del Ecuador desde 1830, y luego Luis Cordero, presidente nacido en Surampalti, acusado injustamente de “vender la Bandera”; y por fin, a partir de 1895, la mano y el genio del “amito Eloy”, el indio Alfaro, único revolucionario ecuatoriano, que completó la obra el 25 de junio de 1908. Y paradojas, ese tren sería el que lo lleve desde Guayaquil a la “hoguera bárbara” en Quito, el vergonzoso 28 de enero de 1912.

“Primero un whisky para ahuyentar al diablo”

El paso del tren por la Nariz del Diablo fue lo más complicado. ¿Cómo superar esa gigantesca barrera natural que en verdad se parece a una enorme nariz? Pues con el genio y la voluntad de don Eloy y don Archer Harman. Sólo así se hizo “el ferrocarril más difícil del mundo”. Difícil porque no únicamente se tuvo que luchar contra los enemigos del régimen liberal sino hasta contra la naturaleza. En el descenso de la provincia de Chimborazo pasó de todo: deslaves, crecientes de los ríos, fiebre amarilla que mató a cientos de trabajadores nacionales y negros jamaiquinos, y lo más grave la maledicencia de la gente que pensaba que el mundo se iba a acabar con el paso del tren y los montoneros, que claro, no eran tan santos que digamos. En ese tiempo todavía no decían que llegan los monos a apoyar al Barcelona en Quito. Cuentan que un día llegó don Archer a Carondelet para contarle a Alfaro que todo lo construido se había ido a pique por el cruel invierno. “Tomemos primero un whisky don Archer para ahuyentar al diablo y luego veremos que se hace”, le dijo el hombre pequeñito e inflexible. Así lo registra también nuestra obra “Historias y Sucesos” (págs. 40 y siguientes. Ed. Unigraf. Cuenca 2007).

Un turista “perdió la cabeza”

El tránsito con dirección a la Nariz del Diablo y Sibambe es cada vez más emocionante. Especialmente los que no habían ido antes, que querían experimentar la adrenalina, el preciso, propio, único y espectacular momento del descenso. La máquina va literalmente pegada a la peña casi vertical. El espacio no es mayor de cuatro metros en la parte más angosta, pero los rieles están en perfecto estado y las durmientes igual sobre una base de ripio, aunque ya no es como antes cuando se viajaba en la cubierta; pero como hace no mucho sucedió una desgracia con un turista extranjero “que perdió la cabeza”, desde entonces han dicho, nunca más. Este tramo fue construido en 1901 y costó un verdadero ojo de la cara, por las víctimas, el valor económico y el verdadero sacrifico de ingenieros y peones. Maricarmen Mier, una turista española me decía una vez después de culminar la travesía, que “al comienzo le dio un poco de miedo, pero luego pasó porque el tren ha sabido ir despacito”. El 14 de septiembre de 2005 con Aída, Patricia, Alexandra, Marcela, Carla y Catalina, estudiantes del colegio Ciudad de Cuenca, pasamos por el lugar; las chicas estaban maravilladas y alguna expresó que era la mejor experiencia de su vida.

Venían de la fiesta de San Jacintito

Nuestro autoferro prosigue su marcha, llega a un extremo de la vía en donde parece concluir la línea, pero de pronto sucede una operación sensacional, en reversa sigue el descenso de la misma forma pegado a la peña por unos doscientos metros hasta el otro extremo de la línea, para repetir la operación y ahora si, de frente casi a nivel del río, continuar hasta llegar a la estación de Sibambe. Un poquito más allá se unen los ríos Guasuntos y Alausí y conforman el Chanchán que luego pasará junto a Huigra. La estación de Sibambe hoy causa la mejor impresión. En 1980 era una simple casucha vieja cuando esa vez llegábamos desde Quito para ir rumbo a Gapal, de Cuenca, junto con Vicente Machuca, y nos esperaba otra máquina, llena de indígenas que venían de la fiesta de San Jacinto de Yaguachi. En la sala de recepción hoy nos esperan muchos vasos de jugo de naranja y refrigerios, un plasma, un bar, fotografías e información alusiva a la historia del ferrocarril ecuatoriano, afuera un grupo de jóvenes hacen una demostración de baile autóctono y subiendo una escalinata hay un lugar muy interesante y explicativo para turistas. De paso les informamos que las salidas del tren son de martes a domingo, en horarios de 08h00, 11h00 y 15h00. Cuesta 20 dólares el pasaje, con descuentos para menores de 18 años.

No entendían lo que estaba sucediendo

Históricamente en la población de Durán se establecieron los talleres que después de los años 80 sólo mostraban, igual que en Riobamba, grandes cantidades de chatarra inservible, razón suficiente para los constantes reclamos de los nuevos ferroviarios. La ruta en la época de oro de la “The Guayaquil and Quito Railway Company”, movida por Archer y Johnn Harman y Edward Morley comenzaba en Durán, recorría varios pueblos de la provincia del Guayas para pasar por Huigra, Alausí, Riobamba, Ambato, Latacunga y concluir en la estación de Chimbacalle, en Quito. Cuando llegó a la capital, González Suárez le envió una felicitación a Alfaro, y momentáneamente se calmaron las pasiones políticas, como que la oposición todavía no entendía lo que estaba sucediendo.

¿Y para el transporte masivo?

En esta última oportunidad hemos recorrido 13.5 km y según dijeron se sigue trabajando en otros frentes a nivel de la costa y la sierra. Es posible que en el año 2012 se concluya toda la obra, un gran avance para el turismo, pero, ¿y para el transporte masivo y de carga que haga competencia al monopolio de los camioneros? No encontramos respuesta. ¿Quedarán para la historia esas viejas imágenes de la gente del pueblo transportando sus productos en la sierra y en la costa? No hay duda que lo que realizó Alfaro en su tiempo es incomparable. El ferrocarril Manta-Portoviejo-Santa Ana, existió hasta 1946. De Bahía a Chone se hizo pero tuvo vida efímera. En el norte hoy se encuentra en servicio de Ibarra a Salinas, hasta San Lorenzo llegó alguna vez, y finalmente de Sibambe a Cuenca, que es otra página del recuerdo.

Le gustaba la gorra de brequero

La inversión actual para rehabilitar el tren es enorme, pero el tren camina. Se trata de 250 millones de dólares hasta el 2012. Tres locomotoras francesas que se usaban en Ecuador y que estaban casi inservibles fueron a España para ser reparadas. Estas no duraron mucho, apenas llegaron al Ecuador en 1998. A un presidente le gustaba ponerse la gorra de brequero. Alguien me contaba que algunos ferroviarios se encargaron de desarmarlas, de repararlas, parcharlas, pero también de “fondearse” las piezas, o por arte de magia, “convertirlas en billetes”. Hubo canibalismo, inercia y corrupción, “las máquinas estaban con hambre y se fueron comiendo unas a otras”, y como son bienes del Estado, “gloria muchachos que el maestro es muerto”. ¡Ay la cultura ecuatoriana! Como dice el cantautor argentino Piero, “Ay, país, país, país…”,

César Pinos Espinoza