 |
| Archer Harman |
|
 |
| John Harman |
|
Hoy
Huigra revive los días del pasado. Una veintena de trabajadores apuran la
colocación manual de rieles y durmientes, mientras otros transportan materiales
y de una u otra manera le dan un toque de progreso al pequeño poblado incrustado
en los Andes occidentales, en el descenso de la cordillera junto al crecido río
Chanchán. El movimiento en este punto chimboracense de ambiente cálido y
acogedor se ha vuelto inusual en los últimos días. Como hace más de cien años
comienza a llegar gente de todas partes, los negocios se activan, la gente se
ve alegre y se encuentra a la espera de lo que sucederá cuando a mediados de
este año 2013 vuelva el bullicio de las máquinas, pitos y campanas anunciando
el arribo de trenes del norte o de la costa, generando por ende, nuevas fuentes
de trabajo para una cantidad de personas.
Archer Harman “una suerte
de híbrido”
La
estación casi está a punto, al parquecito con el monumento al Viejo Luchador y los
altorelieves de los hermanos Harman lo están remodelando. Un hotel antiguo que
fuera de Edward Morley, socio y compañero de los Harman, muestra un nuevo
rostro. Una vieja y hermosa casa antes lugar de cita de los norteamericanos e
ingleses, ha comenzado a pasar por la mano restauradora y luce vivos colores,
otras casas antiguas igual. Sin embargo, no hay explicación para el abandono de
ciertas edificaciones que fueron de administración ferrocarrilera y que hoy se
caen en pedazos por el inexorable paso de una centuria. La gigantesca obra de
restauración del tren ecuatoriano entre Guayaquil y Quito estará concluida muy
pronto, y hoy vale hacer memoria de quienes fueron fundamentales, caso Archer y
John Harman, financista el primero, ingeniero de la parte más espectacular, la
Nariz del Diablo, el segundo, pero existen otros nombres. El libro “Ferrocarril en el cielo”, escrito por Elizabeth
Harman Brainard y Katherine Robinson Brainard publicado recientemente, narra la
historia de la cooperación entre la familia Harman y el Presidente Eloy Alfaro,
y sus aportes a la construcción y operación del ferrocarril Guayaquil-Quito
desde 1897 hasta su transferencia al gobierno en 1925. El prefacio del libro de
la familia Harman titulado “We cannot escape our history” (No podemos escapar de
nuestra historia), contiene otra interpretación acerca de este proyecto “como
uno de los primeros ejemplos de la solidaridad estadounidense con los grandes
objetivos nacionales”. Archer Harman fue el promotor-constructor del
ferrocarril Guayaquil-Quito o Transandino. “Era
una suerte de híbrido entre un caballero sureño de la post-guerra civil y un magnate de la llamada ‘Golden age’ de
los EE.UU, época marcada por grandes
ambiciones, logros empresariales y opulencia”.
El cónsul jugaba billar
cuando contrató a Harman
El libro familiar anota que al final del conflicto bélico
interno de EEUU, los Harman incluyendo presumiblemente el niño Archer,
presenciaron la devastación del valle Shenandoah en Virginia por el ejército
del Norte, la liberación de los
esclavos, la larga ocupación de varias zonas en el Sur hasta 1873, y luego la
restauración del poder de la élite blanca y la instalación del segregacionismo.
Según parece, Archer Harman fracasó muchas veces en obras ferrocarrileras pero
en Ecuador tuvo éxito, aunque fue vilipendiado y acusado por los enemigos de
Alfaro; se dice que “gravitó hacia la aventura de la construcción del
ferrocarril en el Ecuador, escenario en el que obtuvo su único triunfo como
promotor”. Elizabeth y Katherine cuentan que el cónsul ecuatoriano en Nueva
York, Luis Carbo, se encontró por casualidad con el promotor de ferrocarriles
en un bar mientras éste jugaba billar y le propuso construir el ferrocarril en
Ecuador, pues Alfaro había pedido a Carbo que identificara capitalistas
estadounidenses para la construcción de un ferrocarril, y es posible que el
especialista William Shunk le hubiera recomendado a su amigo y consuegro Archer
Harman, quien se encontraba en ese momento en Nueva York, tras sus desventuras
empresariales en el Sur. Entonces, el ferrocarril se hizo.
El río Chanchán fue un
dolor de cabeza
A su arribo a Ecuador en 1897, Harman tomó el ferrocarril Durán-Chimbo, ascendió en mula a la sierra para
luego tomar el camino carrozable “García Moreno” hacia Quito, recorriendo
varios tramos de la ruta prospectiva del ferrocarril que aspiraba construir. El
viaje lo realizó en temporada seca en cinco días; en temporada lluviosa le
habría tomado el doble. Su encuentro con Eloy Alfaro en Quito fue exitoso y
ambos procedieron a la elaboración y firma del contrato conocido como
Valdivieso-Harman (por Ricardo Valdivieso, Ministro de Obras Públicas). Alfaro
estaba empeñado en construir el ferrocarril y apostó a la propuesta de Harman,
acaso porque tenía el respaldo de capitalistas serios y porque ya habían
fracasado los franceses, ingleses y alemanes. El
principal revés fue el colapso de la obra en construcción en la llamada vía
Kelley entre Chimbo y Sibambe, punto terminal de la carretera García Moreno,
con lo cual se perdieron 18 millas de rieles. Este “espantoso derrumbe”
provocado por tempestades forzó a la compañía a encontrar una nueva vía hacia
la sierra por la cuenca del río Chanchán, ruta que era mucho más empinada y
rocosa, requiriendo el uso de explosivos para abrir el camino. El nuevo
camino que partía desde Bucay tuvo que ser zanjado además con 25 puentes de
arco metálico de considerable extensión. Luego se superó el obstáculo
aparentemente invencible de la casi vertical peña conocida como la Nariz del
Diablo, tendiendo los rieles en zigzag en una gradiente de 4%. El ferrocarril
llegó a Alausí en la sierra en 1902.
De West
Point a la Nariz del Diablo
En la obra se destacaron además de los
hermanos Harman, William Shunk, el más experimentado y talentoso de los
ingenieros estadounidenses en ese ámbito y suegro de John; Frank P. Davis, que
murió de fiebre amarilla durante la construcción, igual que John Harman, con el
mismo triste fin. Su tumba hoy se ve en Huigra. El aporte de Davis fue el trazo
de la nueva ruta hacia la sierra a través del río Chanchán, tras el derrumbe de
la obra en la llamada vía Kelley. John Harman, había estudiado ingeniería en
West Point, vino inicialmente con licencia del ejército estadounidense, pero
luego fue negada una segunda licencia lo que le llevó a renunciar la carrera
militar y quedarse en Ecuador. John Harman reemplazó a su suegro William Shunk
y estuvo a cargo del complicado enrielado en la Nariz del Diablo. El constructor de puentes fue un tal Richard
Leonard. Hubo además otros ingenieros graduados en West Point que contribuyeron
a la obra. Vinieron también de los EE.UU. operadores de trenes y maquinistas,
una vez que comenzó a operar la locomotora. El fin de Archer Harman también fue
trágico, luego de inaugurado el tren en 1908 retornó a EEUU y en 1911 en su
hacienda en Virginia se cayó de su caballo de nombre “Ecuador” y murió.
Huigra, un libro abierto para los
ecuatorianos.
Huigra está lleno de
historia: Un capítulo es Edward Morley, socio de los Harman, casado con una
mujer de ese lugar y fallecido allí. Su tumba la hemos visto en el Santuario de
la Virgen. El P. Machuca dirigió un centro educativo que hoy está abandonado y
en su época de esplendor recibía a personajes hoy notables del Ecuador, para vacacionar,
pero dicen que también era para reeducar. En la entrada del pueblo hace un año
vimos numerosas tumbas de jamaiquinos, hoy las han tapado y sólo una cruz rota
se ve hacia un lado. Alfaro al ser llevado prisionero a Quito, en ese lugar
pidió al coronel Sierra que lo fusile, pero no sucedió, “porque cumplía órdenes
de Quito”. Por allí también anduvo el célebre capitán Elia Liut, héroe piloto
italiano que después de su hazaña administraba una finca productora de tomate,
negocio en el que fracasó. En suma, Huigra es un libro abierto de nuestra
Historia Nacional, que ofrece mucho, pero que muy poco se lo lee.
César Pinos Espinoza
www.proyectoclubesdecomunicacion.blogspot.com
